{"id":7701,"date":"2019-08-16T12:11:09","date_gmt":"2019-08-16T17:11:09","guid":{"rendered":"https:\/\/enlacescorporativos.com\/?p=7701"},"modified":"2019-08-16T12:11:09","modified_gmt":"2019-08-16T17:11:09","slug":"startups-apuestan-por-combustible-de-hidrogeno-para-aviones","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/enlacescorporativos.com\/en\/2019\/08\/16\/startups-apuestan-por-combustible-de-hidrogeno-para-aviones\/","title":{"rendered":"Startups apuestan por combustible de hidr\u00f3geno para aviones"},"content":{"rendered":"
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Forbes M\u00e9xico<\/a>.
\n Startups apuestan por combustible de hidr\u00f3geno para aviones<\/a><\/p>\n

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Por Jeremy Bogaisky<\/b><\/p>\n

Durante d\u00e9cadas, los investigadores han experimentado c\u00f3mo aprovechar el potencial del hidr\u00f3geno para impulsar los aviones.<\/span><\/p>\n

Con la energ\u00eda m\u00e1s alta de cualquier fuente de combustible disponible, el hidr\u00f3geno contiene tres veces m\u00e1s potencia en masa que el queroseno a reacci\u00f3n, lo que ofrece un ahorro sustancial de peso y menores emisiones de gases de efecto invernadero, as\u00ed como un rango potencialmente mayor que el que puede alcanzar la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica de la bater\u00eda hoy en d\u00eda. Pero la densidad de energ\u00eda del hidr\u00f3geno es cuatro veces menor en volumen que la de los combustibles f\u00f3siles, lo que requiere que los tanques sean demasiado grandes para caber en un avi\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Ahora los avances en tecnolog\u00edas que incluyen: celdas de combustible y motores el\u00e9ctricos, han envalentonado a dos nuevas empresas para intentar desarrollar lo que podr\u00eda ser el primer avi\u00f3n comercial propulsado por hidr\u00f3geno.<\/span><\/p>\n

Alaka\u2019i Technologies<\/a> tiene como objetivo probar este a\u00f1o un avi\u00f3n multirrotor de cinco asientos propulsado por celdas de combustible de hidr\u00f3geno, que est\u00e1 dise\u00f1ado para despegar y aterrizar verticalmente. La startup con sede en Massachusetts dice que tendr\u00e1 un alcance de hasta 482 kil\u00f3metros y espera lograr la certificaci\u00f3n de la Administraci\u00f3n Federal de Aviaci\u00f3n (FAA) el pr\u00f3ximo a\u00f1o.<\/span><\/p>\n

En California, la startup\u00a0 ZeroAvia<\/a> dice que ha realizado unos 10 vuelos de prueba de una matriz de Piper, adaptada con un sistema de pila de combustible de hidr\u00f3geno. La compa\u00f1\u00eda apunta a producir un sistema de propulsi\u00f3n que los fabricantes de aeronaves puedan ofrecer como opci\u00f3n en aviones que transporten hasta 19 pasajeros, como el Viking Twin Otter o el pr\u00f3ximo Cessna SkyCourier, como reemplazo del venerable motor, PT6 Pratt & Whitney. ZeroAvia tiene como objetivo llevarlo al mercado en 2022.<\/span><\/p>\n

El CEO Val Miftakhov, quien fund\u00f3 un negocio de estaciones de carga de autom\u00f3viles el\u00e9ctricos, eMotorWerks, que vendi\u00f3 a Enel en 2017, dice que el desarrollo de la bater\u00eda no est\u00e1 progresando a un ritmo lo suficientemente r\u00e1pido como para impulsar aviones de largo alcance y tama\u00f1o, para hacer una diferencia significativa en la lucha contra el calentamiento global.<\/span><\/p>\n

“Quer\u00eda ver qu\u00e9 se puede hacer para llevar la aviaci\u00f3n de cero emisiones a un segmento grande y existente”, dice el hombre de 44 a\u00f1os, que emigr\u00f3 a los Estados Unidos desde Rusia en 1997 para ingresar a un programa de doctorado en f\u00edsica en Princeton.<\/span><\/p>\n

Con el hidr\u00f3geno utilizado para generar electricidad a trav\u00e9s de las celdas de combustible de membrana de intercambio de protones, Miftakhov dice que su sistema de propulsi\u00f3n generar\u00e1 una potencia el\u00e9ctrica de 700 a 800 vatios-hora\/por kilogramo, aproximadamente cuatro veces m\u00e1s que las mejores bater\u00edas disponibles en la actualidad.<\/span><\/p>\n

Alaka\u2019i y ZeroAvia est\u00e1n adoptando diferentes enfoques para superar los problemas de densidad del hidr\u00f3geno. Alaka\u2019i apunta a usar hidr\u00f3geno enfriado en su forma l\u00edquida m\u00e1s densa por debajo de -258 grados Celsius y almacenado en un tanque de doble pared a una presi\u00f3n de 100 libras por pulgada cuadrada (psi).<\/span><\/p>\n

Tambi\u00e9n lee: Alice, el nuevo avi\u00f3n el\u00e9ctrico es una realidad<\/a><\/h3>\n

ZeroAvia est\u00e1 comprimiendo hidr\u00f3geno gaseoso a aproximadamente 5,000 psi, apostando a que el r\u00e9cord de seguridad establecido en carretera por sistemas similares de celdas de combustible de alta presi\u00f3n, en veh\u00edculos como el Toyota Mirai y Honda Clarity, facilitar\u00e1 la aprobaci\u00f3n de la FAA.<\/span><\/p>\n

A 5,000 psi, el hidr\u00f3geno comprimido ocupar\u00eda aproximadamente tres veces el volumen como una cantidad igual de hidr\u00f3geno l\u00edquido por contenido energ\u00e9tico, dice Phil Ansell, profesor asistente de ingenier\u00eda aeroespacial de la Universidad de Illinois en Urbana-Champaign. Sin embargo, debido a que el hidr\u00f3geno l\u00edquido hierve a temperaturas tan bajas, crea desaf\u00edos para almacenarlo y ventilarlo de manera segura si el tanque que lo contiene se calienta.<\/span><\/p>\n

Ansell lidera un programa financiado por la NASA llamado CHEETA, para explorar la creaci\u00f3n de un sistema de celdas de combustible de hidr\u00f3geno l\u00edquido criog\u00e9nico s\u00faper fr\u00edo, para aviones en el que las bajas temperaturas se utilizar\u00edan para permitir sistemas el\u00e9ctricos superconductores.<\/span><\/p>\n

Miftakhov dice que los costos operativos de su sistema de propulsi\u00f3n ser\u00e1n casi la mitad de los de los aviones de turbina convencionales, debido a los menores costos de combustible y el mantenimiento reducido. Y en lo que puede ser un truco para compensar el alto costo de las celdas de combustible, ZeroAvia tiene como objetivo arrendar su sistema de propulsi\u00f3n a los clientes en un acuerdo de “potencia por hora”, que se ha vuelto com\u00fan con los grandes motores de turboventilador, donde el operador paga un tarifa basada en el uso que incluye mantenimiento.<\/span><\/p>\n

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Prototipo a gran escala de Alaka’i. CORTES\u00cdA DE ALAKA’I TECHNOLOGIES<\/p>\n<\/div>\n

Otro elemento clave que ser\u00e1 m\u00e1s bajo: el rango. ZeroAvia tiene como objetivo permitir vuelos de 800 kil\u00f3metros, aproximadamente la mitad del alcance del avi\u00f3n que espera convertirse en una opci\u00f3n en comparaci\u00f3n con sus actuales sistemas de propulsi\u00f3n convencionales.<\/span><\/p>\n

Miftakhov argumenta que es un rango m\u00e1s que suficiente. “Alrededor del 50% de las salidas mundiales son menos de 800 kil\u00f3metros”, dice. Y al igual que las estrategias de los aspirantes a la aviaci\u00f3n el\u00e9ctrica como Zunum Aero y Eviation, cree que los costos operativos m\u00e1s bajos de su sistema de propulsi\u00f3n abrir\u00e1n nuevos mercados, permitiendo un servicio de pasajeros m\u00e1s asequible entre ciudades m\u00e1s peque\u00f1as.<\/span><\/p>\n

El caso de negocios plantea preguntas para el analista de Teal Group, Richard Aboulafia, quien piensa que las l\u00edneas a\u00e9reas regionales que operan aviones peque\u00f1os podr\u00edan dudar en limitar la flexibilidad de su flota al adquirir aviones con un rango m\u00e1s bajo.<\/span><\/p>\n

\u201c\u00bfVale la pena hacer este tipo de experimentaci\u00f3n? Claro”, dice Aboulafia. “Pero nadie sabe realmente la econom\u00eda de los aviones peque\u00f1os con hidr\u00f3geno”.<\/span><\/p>\n

Aboulafia se\u00f1ala que el combustible y el mantenimiento son solo una parte de la ecuaci\u00f3n de costos para las operaciones de aeronaves, junto con los salarios de la tripulaci\u00f3n y los costos de capital e infraestructura.<\/span><\/p>\n

“El hecho de que pueda hacer una diferencia incierta, pero posible en una de esas \u00e1reas no significa que todo se revolucione”, dice.<\/span><\/p>\n

Arrendar el sistema de propulsi\u00f3n por hora tambi\u00e9n significa que ZeroAvia tendr\u00e1 que encontrar patrocinadores que est\u00e9n dispuestos a financiar sus ventas y esperar pacientemente a que lleguen los ingresos.<\/span><\/p>\n

Mifthakov dice que est\u00e1 en conversaciones con fondos de capital privado que est\u00e1n interesados \u200b\u200ben respaldar su modelo de ventas.<\/span><\/p>\n

\u00c9l dice que ZeroAvia ha recibido “varios millones” de d\u00f3lares en fondos iniciales, la mitad autofinanciados y el resto de los inversionistas, incluido el fondo socialmente responsable, SystemIQ. Actualmente, la compa\u00f1\u00eda busca recaudar una ronda de 10 millones de d\u00f3lares (mdd) en Serie A. Su pron\u00f3stico optimista es que puede llegar al mercado por cerca de 50 mdd.<\/span><\/p>\n

No te pierdas: <\/em>La millonaria lucha de las aerol\u00edneas por mantener sus aviones Boeing 737 MAX<\/a><\/h3>\n

Startups apuestan por combustible de hidr\u00f3geno para aviones<\/a>
\nForbes Staff<\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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